Bekijk desktop versie

 4856

Wie zijn wij?

Wie zijn wij?De Nederlandse Vereniging voor Doelmatig Onderhoud (NVDO) is dé toonaangevende brancheorganisatie die middels belangenbehartiging, kennisoverdracht en netwerken ondersteuning biedt aan bedrijven en personen die bij de besluitvorming op het gebied van Beheer en Onderhoud/Asset Management betrokken zijn en daarmee de Nederlandse...

Lees verder

Hoe NS op afstand onder de motorkap van treinen kijkt

Dinsdag, 14 januari 2020 09:36
Hoe NS op afstand onder de motorkap van treinen kijkt
In een moderne trein zoals de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) van de NS zitten duizenden sensoren die miljarden datapunten per dag verzamelen. Naast het goed laten rijden van de trein en het laten functioneren van alle systemen aan boord kan er veel meer met die data, vond ook NS. Storingen voorkomen en oplossen bijvoorbeeld.






De pechhulpdienst van autofabrikant Tesla doet het al jaren, op afstand in de techniek van de auto kijken, storingsmeldingen wissen en als het nodig is een software update laden. Hetzelfde zou in theorie ook bij treinen kunnen, maar blijft voorlopig nog toekomstmuziek. “Wij kijken alleen in de systemen om de juiste diagnose te kunnen stellen en het personeel in de trein te ondersteunen bij storingen”, legt projectmanager NS Techniek Falco Mooren uit. “Wij vinden het risico van cyberaanvallen te groot om door de lucht wijzigingen aan te brengen in een trein die zich in de baan bevindt.”

Zeven systemen
Dat dit in de toekomst wel gaat gebeuren sluit het team niet uit. “Er is zo ontzettend veel mogelijk met de data die je uit een trein kunt halen en er terug in kunt stoppen. Maar je moet ergens mee beginnen.” In 2016 ontstonden bij NS de eerste plannen om treindata te gaan gebruiken voor onderhoud en reparatie van materieel. Het idee om dat te gaan doen is natuurlijk niet nieuw. Vrijwel iedere fabrikant van rollend materieel kan een bijbehorend systeem leveren voor het monitoren van zijn product. Maar een generiek systeem voor alle locomotieven, wagons en treinstellen die NS in gebruik heeft was wel nieuw.



“Iedere leverancier heeft zijn eigen oplossing, maar wij hebben materieel van zeven verschillende fabrikanten rondrijden”, weet vlootanalist Marco Schulte. “Het is ondoenlijk om met zeven verschillende systemen te gaan werken. We hebben daarom in 2016 een Europese aanbesteding in de markt gezet voor een overkoepelend systeem. Uiteindelijk kwam het Ierse bedrijf Trimble als winnaar uit de bus en zijn we samen met hen een systeem gaan ontwikkelen. Zo veel mogelijk met behulp van bestaande componenten, maar een deel moest specifiek voor NS gebouwd worden.” Het overnemen van een compleet bestaand systeem uit het buitenland dat geschikt was voor spoorbedrijven, bleek volgens Mooren en Schulte niet mogelijk. “We blijken hierin als Nederland vrij ver voor te lopen op andere landen en vervoerders. Dus er was simpelweg niets voorhanden dat bij onze wensen paste.” Naast Trimble waren onder meer CGI, IBM, NOMAD, KPN, Ricardo Rail en Strukton bij het project betrokken. ”In totaal werkten we met zeventien leveranciers uit vijftien landen.” In 2018 konden de eerste treinen aan het systeem gekoppeld worden.

ICNG
Als destijds nieuwste materieelserie was de SLT de meest voor de hand liggende keuze. Inmiddels zijn alle 131 stuks aangesloten op het Real Time Monitoring (RTM) systeem. Ook de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) van de Spaanse fabrikant CAF zijn bij aflevering meteen gekoppeld aan RTM. Van de dubbeldekkers uit de VIRM-serie is nu ook 40 procent van de 176 stuks aangesloten. Van de Traxx locomotieven werden alleen de 65 exemplaren van NS zelf gekoppeld. Verder kan je met RTM meekijken met 50 treinen uit de DDZ-serie en komt de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) straks ook meteen aan het systeem te hangen.

Vlootanalisst Schulte: “Als helpdesk voor het rijdend personeel (MBN) krijgen we op ons beeldscherm dezelfde meldingen te zien als de machinisten. Wanneer we gebeld worden door het personeel op de trein hoeven we niet meer uit te leggen waar ze naar moeten kijken om een beeld te krijgen van de storing en het probleem op te lossen. We kunnen het nu zelf controleren en door de telefoon instructies geven aan de machinist om hem zo snel mogelijk weer op weg te helpen of juist te voorkomen dat hij verder rijdt met een ernstige storing.”

Terugspoelen
Een van de mensen die het systeem dagelijks gebruikt is technisch specialist van het kernteam SLT Yunus Toy. Hij kan zien wat de onderhoudshistorie van de betreffende trein is en of er in verleden al storingen hebben voorgedaan. Vaak zit er een patroon in terugkerende storingen. “We kunnen de gedragingen van een trein ook terugspoelen om te zien wat er gebeurde toen een storing zich voor het eerst voordeed. Je kunt ook zien hoe een trein zich gedraagt tijdens de rit en metingen doen, voorheen moest je dan op de trein zelf gaan zitten. En bij een gestrande trein is er sowieso niets meer te zien.”

De tijdwinst voor Toy zit er vooral in dat hij niet meer afhankelijk is van een beschrijving van de storing uit tweede hand. Maar ook dat hij bij een gestrande trein niet eerst naar de locatie hoeft te rijden om vast te stellen of de trein ter plekke gerepareerd kan worden of moeten worden afgesleept. Verder weet hij wanneer naar een trein toegaat wat er mee aan de hand is en wat hij mee moet nemen aan onderdelen en gereedschap. “Er wordt wel eens gekscherend gezegd dat ik een halve SLT in mijn bus heb liggen, maar dat is eigenlijk wel echt zo. Er kan van alles stuk gaan en je zult altijd zien dat je net datgene niet bij je hebt wat nodig is om zo’n trein weer op weg te helpen.” Dat scheelt al gauw uren.

Dynamisch onderhoud
Maar de grootste winst is dat met behulp van real time monitoring een trein naar de werkplaats gehaald kan worden voordat hij daadwerkelijk stuk gaat en dat de monteurs precies weten wat er aan moet gebeuren en de benodigde materialen in huis zijn. De trein kan daardoor veel sneller weer ingezet worden. “Nu gaat een trein nog met vaste intervallen naar de onderhoudswerkplaats, maar we willen naar dynamisch onderhoud”, vertelt Schulte. “Daarbij geeft de trein zelf aan wanneer onderhoud nodig is en ga je uit van de feitelijke conditie van de componenten in plaats van de geschatte levensduur.”

Hoe werkt het systeem? Alle data worden via het OBIS netwerk naar de wal gestuurd. Dat is dezelfde dataverbinding als door NS wordt gebruikt voor de reizigersinformatie en de wifi voor reizigers. “We slurpen realtime de boordcomputer van de trein leeg. Omdat de trein zelf zijn foutmeldingen genereert, zien we meteen wat er gebeurt”, legt Schulte uit. “Voorheen waren we afhankelijk van het moment dat er een monteur op de trein kwam. Dat gebreken tijdens onderhoud aan het licht kwamen of dankzij meldingen door personeel. We hebben tijdens de ontwikkeling van dit systeem veel tijd gestoken in het kaart brengen van de bedrijfsprocessen. Dit om onderhoud te kunnen stroomlijnen, maar ook de andere diensten die we leveren. Op die manier konden we er achter komen welke data relevant zijn voor het onderhoud en de reparatie van treinen.”

Gesloten deur
Als voorbeeld van de versnelling van processen of verbetering van de dienstverlening dankzij RTM noemt Schulte toiletten in de trein. “Wanneer een defect toilet pas na 48 uur wordt gemeld, hebben er al minstens 60 mensen voor een gesloten deur gestaan. De reparatie kost nog evenveel tijd, maar omdat de melding sneller binnenkomt kunnen we eerder wat aan doen. Verder delen we ook data uit de treinen met anderen. Met ProRail bijvoorbeeld. Wanneer het signaal van de balise in de baan degradeert dan zien wij dat terug in het systeem. Door dat te melden aan ProRail kunnen zij er iets aan doen voordat ze daadwerkelijk stuk zijn.”

Met dank aan Spoorpro

Belangrijke wijziging voor toestemming voor cookies voor Advertenties en Social Media. Bekijk wat wij gebruiken als we de cookie plaatsen op onze cookie statement pagina.

Als je niet wil dat jouw internetgedrag voor deze doeleinden gebruikt wordt, wijzig dan de Cookie-instellingen.

Instellingen aanpassen