De stabiliteit van spoordijken laat te wensen over. Het risico: verzakkingen zoals die in Zeeland. Wat betekent dit voor het onderhoud van de dijken?
Spoorbeheerder ProRail had het waarschijnlijk liever anders gezien. ‘Meeste spoordijken voldoen niet aan de veiligheidsnorm’, kopte de Volkskrant maandag. De tussentijdse resultaten uit een lopend onderzoek naar de kwaliteit van spoordijken lagen ineens op straat. De brief van de staatssecretaris hierover viel pas later die dag bij Tweede Kamerleden op de mat.
Van ongeveer de helft van alle spoordijken, de verhoogde ondergrond onder het spoor, is onduidelijk of ze voldoen aan de norm voor spoorveiligheid. Vooral klei- en veengronden onder spoorbanen krijgen het zwaar te verduren. Die liggen met name in de Randstad, het noorden van Nederland en Zeeland. Op een kaartje dat de Volkskrant publiceerde kleuren trajecten in heel Nederland rood, omdat ze ‘ruim niet’ aan de normen voldoen.
Nu veilig
ProRail probeerde de gemoederen na de alarmerende berichten te sussen. Het Nederlandse spoor is op dit moment veilig, schreef topman John Voppen, mede dankzij snelheidsbeperkingen op sommige trajecten. Wel is er meer onderzoek nodig om te bepalen welke risicovolle spoordijken extra investeringen en maatregelen behoeven, zodat ze in de toekomst meer treinverkeer aankunnen. Gekeken wordt naar maatregelen als het aanbrengen van damwanden en steunbermen. Ingenieursbureaus, tevens NVDO leden, Sweco, Arcadis, Witteveen+Bos en Royal HaskoningDHV hebben de constructieve veiligheid en ondergrond van het spoor getoetst aan de veiligheidsnorm van ProRail. Zij buigen zich nu over de risicolocaties in bijvoorbeeld de Randstad, het noorden van Nederland en Zeeland.
Bekend probleem
Volgens geotechnicus Erik van der Putte van Sweco zijn de problemen met de slappe bodem onder het spoor al veel langer bekend. Neem de kleigrond in Zeeland. Eind november werden op het traject tussen Vlissingen en Roosendaal verzakkingen van het spoor geconstateerd. De kleilaag is verzwakt door de hevige regenval van afgelopen tijd. Treinen die over het spoor rijden, persen de klei onder het spoor zijwaarts. De spoorbaan komt lager te liggen en dit merken treinmachinisten en soms zelfs de reiziger zodra ze van de spoordijk over een vast punt rijden, zoals een brug of viaduct.
Van der Putte: "Dit fenomeen geldt overigens niet alleen voor het spoor, maar ook voor snelwegen, kunstwerken en andere infrastructuur in Nederland. Nu staan spoordijken in de spotlights, maar tijdens hele droge zomers krijgen huizen die scheuren hebben door verzakkingen veel aandacht." Dat heeft dan weer te maken met inklinkende kleilagen. "Nederland is ingericht op het continu afvoeren van water. Maar als je dan ineens hele droge of natte perioden hebt, werkt dat systeem minder goed."
Slappe veenbodem
Spoordijken in het Groene Hart, bijvoorbeeld rondom Gouda en Leiden, hebben ook een gebruiksaanwijzing, weet Reinoud Horstink, senior adviseur spoorwegen bij Arcadis. "In de droge zomers klinken veenbodems in. Het gaat om millimeterwerk, maar dat geldt al als een grote verzakking." Dat is volgens Horstink al meermalen gebeurd. In 2021 waarschuwde spoorbeheerder ProRail ook dat er vanwege slappe bodems snelheidsbeperkingen voor treinverkeer gingen gelden.
Verzakkingen gebeuren met regelmaat. Tientallen meters spoor in Groningen verzakten begin dit jaar vanwege verschuivend klei en water dat niet goed wegliep. In augustus moesten treinen tussen Groningen en Leeuwarden langzamer rijden, omdat het spoor daar was verzakt. ProRail constateerde dit jaar in Zuid-Limburg eveneens een verzakking, en in het Zuid-Hollandse Boskoop ook.
Bodemdaling kost miljarden
In bovenstaande gevallen is hoogstens tientallen meters spoor verzakt. Wat als er op grote schaal spoordijken verstevigd moeten worden? Is er een nationale versterkingsaanpak voor spoordijken nodig, vergelijkbaar met het Hoogwaterbeschermingsprogramma voor dijken? En wie, in een spoormarkt die bestaat uit een handjevol gecertificeerde spoorbouwers, gaat de versterkingen uitvoeren? Een schatting van wat zo'n versterkingsoperatie zou kosten, heeft ProRail niet paraat. Het kan in ieder geval in de miljarden euro’s lopen, volgens een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving uit 2016 over bodemdaling in veengebieden. Schade aan en herstel van alle stedelijke infrastructuur zou tot 2050 ruim 5 miljard euro bedragen.
Onderhoud aan verzakkingen
Het herstellen van verzakkingen valt nu nog onder de meerjarige onderhoudscontracten die ProRail verstrekt, zegt woordvoerder Joke van der Cruysen. Onderhoud omvat bijvoorbeeld het schoonmaken of onderstoppen van ballast op het spoor en het onderhouden van wissels en rails. Ondertussen moeten de treinen zonder veel overlast blijven rijden. Van der Cruysen: "Onderhoudsaannemers zijn er verder ook verantwoordelijk voor dat het spoor in een goede staat is en de norm voor verzakking niet wordt overschreden. De aannemer bepaalt zelf waar preventief onderhoud nodig is."
Is het grootschalig stabiliseren van spoordijken ook een taak van de onderhoudsaannemer? "Stel, er moet een hele laag zand vervangen worden, dan is het eerder een nieuw project", legt Van der Cruysen uit. "Dat zal dan los worden aanbesteed." Het onderzoek waaruit blijkt dat 1.400 kilometer aan spoordijk mogelijk verzwakt is, verandert vooralsnog niets aan de lopende onderhoudscontracten.
Zeeuwse versteviging
Dit vraagstuk speelt zich wel af in Zeeland. ProRail en aannemer VolkerRail zijn daar voorlopig nog dag en nacht bezig om ruim vijftig kilometer aan spoordijk te herstellen of stabiliseren. Hierna is de Zeeuwse spoorlijn weer versterkt, maar de kleilaag blijft notoir gevoelig voor verzakkingen. Geotechnicus Van der Putte: "Nu kunnen ze met onderhoud de schade herstellen. Maar een risico voor de toekomst blijft bestaan. Het liefst maak je alles in één keer toekomstbestendig." Bijvoorbeeld door de ondergrond op grote schaal te stabiliseren, klei of veen weg te graven of te vermengen met cement.
Maar dat soort ingrepen is kostbaar. Een paar honderd meter ondergrond opnieuw aanleggen kan nog wel. Dat is in het verleden ook gebeurd, zegt ingenieur Horstink. "Maar voor vijftig kilometer een nieuwe zandlaag aanleggen is onbetaalbaar." Reizigers op het traject tussen Vlissingen en Roosendaal zouden dan een jaar geen treinverbinding hebben. ProRail heeft de inzetbaarheid van het spoor tijdens werkzaamheden juist hoog in het vaandel staan. Van der Putte: "ProRail is daarom op zoek naar innovatieve ideeën om met zo min mogelijk overlast voor reizigers toch spoorbanen te verbeteren."
Met dank aan cobouw